Τα εγκαίνια του... τυφλού Ε-65 και η εγκατάλειψη της παράκαμψης Δομοκού

Στην τελική ευθεία βρίσκεται το τμήμα του Ε-65 Τρίκαλα- Ξυνιάδα, το οποίο αναμένεται να εγκαινιάσει τέλη Σεπτεμβρίου ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας  στο πλαίσιο του αναπτυξιακού συνεδρίου που θα πραγματοποιηθεί στη Θεσσαλία...

 Βέβαια πρόκειται για ένα δρόμο ημιτελή, αφού τα δύσκολα κομμάτια του δηλαδή η σύνδεση  με τον ΠΑΘΕ στη Σκάρφεια και κυρίως η σύνδεση με την Εγνατία, μέσω Καλαμπάκας, δεν έχουν ακόμη δημοπρατηθεί.

 Επί της ουσίας το τμήμα μήκους 65 χιλιομέτρων που θα παραδοθεί είναι ένα πεδινό τμήμα που συνδέει Τρίκαλα και Καρδίτσα με το οροπέδιο της Ξυνιάδας και από εκεί οδηγεί ξανά στις στροφές του Δομοκού, χωρίς να μειώνει την απόσταση με την Αθήνα...

 Τα έργα Ξυνιάδα - Σκάρφεια και Καλαμπάκα σύνδεση με Εγνατία αναμένεται να δημοπρατηθούν σε δεύτερη φάση με τη μέθοδο ΣΔΙΤ η οποία βέβαια θα εκτοξεύσει το κόστος των διοδίων, κάτι που πρακτικά σημαίνει ότι η Δ. Θεσσαλία θα παραμείνει οδικά απομονωμένη με την Αθήνα και μετά το 2020...

Λάθος σχεδιασμός και διάσπαση κονδυλίων

 Ο σχεδιασμός ήταν λάθος από την αρχή και πρόεκυψε στα μέσα της δεκαετίας του 90, όταν -εφόσον είχε προκριθεί η υποθαλάσσια ζεύξη του Μαλιακού επί υπουργού ΠΕΧΩΔΕ Κ. Λαλιώτη, η οποία στη συνέχεια εγκαταλείφθηκε ως οικονομικά και τεχνικά ασύμφορη (λόγω σεισμικότητας της περιοχής) - επιλέχθηκε μία όχι κεντροβαρική, αλλά δυτική χάραξη, μεσω Ανάβρας Καρδίτσας και Ξυνιάδας, για τη σύνδεση της Κεντρικής Ελλάδας με Αθήνα και Εγνατία...

 Τότε έγινε διασπάθιση σημαντικών κονδυλίων για μελέτες coppy paste του υποθαλάσσιου τούνελ (μικρογραφία αυτού της Μάγχης) οι οποίες τελικά εφαρμόστηκαν μόνο στην υποθαλάσσια ζεύξη Άκτιου- Πρέβεζας. Ο λάθος σχεδιασμός των μεγάλων έργων της χώρας για εξυπηρέτηση μικροτοπικιστικών, μικροκομματικών ή άλλων οικονομικών σμφερόντων, είναι μία από τις σημαντικές αιτίες που οδήγησαν τη χώρα στη χρεοκοπία και παρέδωσαν τις εθνικές οδούς βορρά στις κοινοπραξίες διεθνών τραπεζών και κατασκευαστικών, με τα δυσβάσταχτα διόδια. Ακόμη και στη χάραξη των σηράγγων των Τεμπών, δεν ελήφθη υπόψη το γεγονός ότι ο Κίσσαβος ήταν σαθρός γεωλογικά ώστε να επιλεγεί ο Όλυμπος για τα τούνελ, όπως το έπραξαν οι σιδηρόδρομοι, με αποτέλεσμα να καθυστερήσει σημαντικά το έργο (ξεκίνησε το 2008 και παραδόθηκε το 2017) και να κοστίσει με τους επαναπροσδιορισμούς του κόστους, υπέρογκα κονδύλια.

  Επανερχόμενοι στο έργο της παράκαμψης του Δομοκού που είχε αποτελέσει αιτία και για τοπικιστικές κόντρες και εξάρσεις μεταξύ ΤΕΕ ΚΔ Θεσσαλίας και ΤΕΕ Μαγνησίας, θα σημειώναμε ότι αν ο αρχικός σχεδιασμός είχε προκρίνει την παράκαμψη Δομοκού αντί της ζεύξης του Μαλιακού, τότε ο σχεδιασμός του Ε-65, θα ήταν η σύνδεση του λιμανιού της Ηγουμενίτσας με αυτό του Βόλου (δρόμος του μεταξιού) μέσω Καρδίτσας και Φαρσάλων, ενώ ο ΠΑΘΕ θα επέστρεφε στην παλιά του χάραξη (πλησίον των Φαρσάλων) και θα συντόμευε την απόσταση Λάρισας - Αθήνας κατά 50 χιλιόμετρα. Η δε απόσταση Βόλου - Αθήνας θα παρέμενε η ίδια, αφού θα γινόταν αναβάθμιση του δρόμου Βόλου - Φαρσάλων, αλλά ο Βόλος θα ειχε οφεληθεί και τουριστικά αφού η κεντροδυτική Θεσσαλία θα είχε ως διέξοδο τις παραλίες του Παγασητικού και βιομηχανικά - μεταφορικά αφού θα προχωρούσε η σύνδεση με Ηγουμενίτσα και από εκεί Ιταλία - Ευρώπη (το ρόλο αυτό σήμερα τον έχει σχεδόν μονοπωλιακά η Πάτρα) ....

 Παράλληλα με τις μετέπειτα εξελίξεις και τις επενδύσεις της COSCO στην Ελλάδα, θα αναβάθμιζε το λιμάνι του Βόλου, ως δεύτερη πύλη εισόδου, μετά τον Πειραιά, για τα κινέζικα προίόντα προς Ευρώπη, από Ηγουμενίτσα,  ενώ θα προχωρούσε και η σιδηροδρομική Εγνατία (ή σιδηροδρομικός Ε-65) αναβαθμίζοντας το οριζόντιο σιδηροδρομικο δίκτυο της Θεσσαλίας και θα συνέδεε την Καλαμπάκα σιδηροδρομικά με την Ηγουμενίτσα...

 Με την επιλογή του ΠΑΘΕ να συνεχίσει να οδεύει παραλιακά, επί της ουσίας κατασκευάσαμε δύο αντί ενός κάθετων αξόνων, από Θεσσαλία προς Αθήνα, έμεινε πίσω η σύνδεση με την Εγνατία και κυρίως φορτώθηκαν με υπέρογκα διόδια οι διαδομές από Βόλο- Λάρισα, προ Λαμία με τα τούνελ, ενώ δεν εξοικονομήθηκαν και κονδύλια για τις σήραγγες των Τεμπών, οπότε η πολιτεία αναγκάστηκε να καταφύγει στη μέθοδο της συγχρηματοδότησης ενώ στέρησε από την περιοχή μας την κατασκευή σύγχρονων οδικών αξόνων από Λάρισα προς Φάρσαλα και από Φάρσαλα προς Βόλο (λόγω ανταγωνιστικότητας των διαδρομών προς τον ΠΑΘΕ με veto των παραχωρησιούχων κοινοπραξιών).

 Έτσι επιλέχτηκε και η δυτικότερη χάραξη του άξονα που θα συνδέει τον ΠΑΘΕ με την Εγνατία, χωρίς αυτή να εξυπηρετεί τον πληθυσμιακά μεγαλύτερο νομό της τη Λάρισα και παράλληλα καταδίκασε επί δεκαετίες σε οδική απομόνωση με την Αθήνα τη Δυτική Θεσσαλία, ενώ αναβάθμισε πρόσκαιρα το Βόλο και τη βιομηχανική περιοχή Αλμυρού, ο οποίος όμως τώρα αντιμετωπίζει κρίση ταυτότητας για τη χρήση του λιμανιού του, που θεωρείται πλέον δευτερεύον, αφού η COSCO ανγκαστικά αναβαθμίζει τη διαδρομή από Πειραιά προς Θεσσαλονίκη.

 Αξίζει να τονιστεί ότι όλα τα υπόλοιπα συνδυασμένα δίκτυα της χώρας, δηλαδή ο σιδηρόδρομος, το φυσικό αέριο και τα δίκτυα διασύνδεσης της ΔΕΗ διέρχονται από το Δομοκό, καθώς είναι η συντομότερη όδευση του κυρίως κορμού της Θεσσαλίας με την Αθήνα.

 Με αυτά και με αυτά η Θεσσαλία, εξαιτίας των λάθος επιλογών προ εικοσαετίας, στερήθηκε σημαντικών υποδομών, που θα την ανέπτυσσαν και θα την κατέτασσαν στην πιο κεντροβαρική περιοχή της χώρας, αφού θα συνέδεε την Ελλάδα με την Ευρώπη και από Βορρά με τον ΠΑΘΕ πιο σύντομα κατά 50 χιλιόμετρα και από δυσμάς με τη σύνδεση της Μ. Ανατολής (με το λιμάνι του Βόλου) με την Εγνατία και την Ηγουμενίτσα (πύλη προς Ιταλία).

 Γ.Κ.