Ο Ε-65, η παράκαμψη Δομοκού και ο άξονας Ηγουμενίτσας- Βόλου-ένας στρεβλός χωροταξικός σχεδιασμός

 Αν κανείς χαράξει στο Gps (google maps) διαδρομή από τη Λάρισα για την Αθήνα δεν θα τον κατευθύνει από τον ΠΑΘΕ αλλά από το δρόμο Λάρισα- Καρδίτσα στον Ε-65. Η εξήγηση είναι απλή: Ο Ε-65 παρότι σχεδιάστηκε δυτικότερα για να μην θίγεται ο κυκλοφοριακός φόρτος του ΠΑΘΕ (Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου) κατόπιν συμβάσεων που είχαν υπογραφεί στη Βουλή, εντούτοις παραμένει η συντομότερη όδευση από τη Θεσσαλία προς την Αθήνα, πλην Μαγνησίας.

 Αν μάλιστα όπως γράψαμε σε πρόσφατο σημείωμά  μας είχε επιλεγεί αντί της παραλιακής χάραξης στον ΠΑΘΕ μέσω του πετάλου του Μαλιακού η προτεινόμενη από το ΤΕΕ Κεντροδυτικής Θεσσαλίας παράκαμψη Δομοκού, η όδευση από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη του εθνικού μας άξονα θα ήταν συντομότερη κατά 50 περίπου χιλιόμετρα.

 Οι αποφάσεις που καθόρισαν και το μέλλον της ανάπτυξης στη Θεσσαλία για το χωροταξικό σχεδιασμό του εθνικού άξονα ελήφθησαν στα μέσα της δεκαετίας του -90 από την τότε ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ και τον Κώστα Λαλιώτη ο οποίος είχε προκρίνει και χρηματοδοτήσει μάλιστα δαπανηρές μελέτες αρχικά για την υποθαλάσσια ζεύξη Μαλιακού και στη συνέχεια για τη διπλή ζεύξη με γέφυρες που θα συνέδεαν το πέταλο με τη Βόρεια Εύβοια και στη συνέχεια με τη Μαγνησία. Τελικά και οι δύο αυτές προτάσεις εγκαταλείφθηκαν η μεν πρώτη λόγω του ιζηματογενούς βυθού του Μαλιακού, αλλά και της σεισμικότητας της περιοχής, ενώ η διπλή γέφυρα τελικά απορρίφτηκε ως δαπανηρή λύση. 

 Κάπως έτσι και κάτω από την πίεση των φορέων της Δυτικής Θεσσαλίας και μόνο αφού είχαμε την καταστροφική πλημμύρα τον Οκτώβριο του 1994 στην Καρδίτσα με τα σπίτια της Μεταμόρφωσης να παραμένουν κάτω από τα λασπόνερα για ένα μήνα ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κώστας Λαλιώτης παρουσίασε στην επίσκεψή του στην Καρδίτσα σε ένα χάρτη την εναλλακτική όδευση του Ε-65, δυτικότερα όμως από την παράκαμψη Δομοκού στο οροπέδιο της Ξυνιάδας, ως έναν κάθετο άξονα που θα ενώνει τον ΠΑΘΕ με την Εγνατία . Αξίζει να τονιστεί ότι μέχρι τη δεκαετία του -60 ο ΠΑΘΕ περνούσε από τα Φάρσαλα και στη συνέχεια από τον Δομοκό, ενώ τόσο ο σιδηρόδρομος όσο και ο κάθετος αγωγός Φυσικού Αερίου που διασχίζει τη χώρα από Βορρά προς νότο διέρχονται από Φάρσαλα - Δομοκό.

 Αν κανείς θελήσει να βρει γιατί επιλέχτηκε η παραλιακή χάραξη στο chat gpt θα του βγάλει ότι η παράκαμψη Δομοκού ήταν οικονομικά και τεχνικά πιο δύσκολη και ότι εξυπηρετεί και το λιμάνι του Βόλου και μεγαλύτερο πληθυσμό, αν επιμείνει όμως με στοιχεία και τεκμηρίωση θα καταλήξει να παραδεχτεί ότι η λύση εκείνη ήταν συμφερότερη για τη χώρα, αφού πληθυσμιακά Καρδίτσα, Τρίκαλα, Λαμία και Γρεβενά , Κοζάνη, ακόμη και Ιωάννινα έχουν πενταπλάσιο πληθυσμό από τη Μαγνησία χωρίς να συμπεριληφθεί η Λάρισα που πλέον εξυπηρετείται για τη μετακίνησή της προς Αθήνα από τον Ε-65, ενώ τεχνικά θα κόστιζε το ίδιο με δεδομένο ότι στη συνέχεια κατασκευάστηκαν σήραγγες μεταξύ Στυλίδας και Λαμίας στον ΠΑΘΕ χωρίς όμως ουσιαστικά α μειωθεί η διαδρομή παρά στο ελάχιστο.

 Και ο Βόλος θα αναρωτηθεί κάποιος θα έμενε στη σκιά της ανάπτυξης; Η απάντηση κι εδώ είναι απλή: όχι γιατί θα προκρινόταν ο άξονας Ηγουμενίτσας - Βόλου ο λεγόμενος και "δρόμος του μεταξιού" που θα έδινε άλλη εμπορική ώθηση στο λιμάνι ως πύλη από τη Δύση (Ηγουμενίτσα) προς την Ανατολή (Βόλος- Συρία) ενώ θα έφτιαχνε κι ένα δρόμο της προκοπής για τη σύνδεση με τα Φάρσαλα (άρα θα είχε ακόμη μεγαλύτερη επισκεψιμότητα το καλοκαίρι στα παράλια του Παγασητικού από Τρίκαλα, Καλαμπάκα, Καρδίτσα, Σοφάδες, Φάρσαλα)  και χιλιομετρικά η απόσταση από την Αθήνα για τον Βόλο θα ήταν η ίδια, αφού μέσω Δομοκού θα απέφευγε το πέταλο Μαλιακού όπου στη συνέχεια κατασκευάστηκαν σήραγγες οι οποίες ωστόσο ελάχιστα μειώνουν την απόσταση .

 Αξίζει να τονιστεί ότι η αρχική ιδέα για τον Ε-65 ήταν ο άξονας Ηγουμενίτσας - Βόλου με κλάδο προς Λαμία...Τελικά αυτός ο άξονας ολοκληρώθηκε με καθυστέρηση σαράντα χρόνων (38 για την ακρίβεια από τότε που τον εξήγγειλε ο Κώστας Λαλιώτης) και το βόρειο συνδετήριο τμήμα του με την Εγνατία εγκαινιάζεται σήμερα... 

 Γ.Κ.