Κι όμως αν είχε γίνει η παράκαμψη Δομοκού στον ΠΑΘΕ δεν θα χρειαζόταν ο Ε-65

Μπορεί η ολοκλήρωση του  Ε-65  (23 Ιουλίου τα εγκαίνια παρουσία του πρωθυπουργού) με την παράδοση στην κυκλοφορία και του βόρειου τμήματος από Καλαμπάκα μέχρι  Εγνατία να αλλάζει τα δεδομένα και να βάζει και τη Δυτική Θεσσαλία στο επίκεντρο των οδικών μεταφορών, ενώ ενισχύει και την κεντροβαρική θέση της Λάρισας, ωστόσο ο συγκεκριμένος σχεδιασμός δεν ήταν ο καλύτερος για τη χώρα.

 Η λύση της παράκαμψης Δομοκού για παράδειγμα για τον ΠΑΘΕ ήταν μία λύση "2 σε 1" αφού θα συντόμευε την απόσταση και της Λάρισας με την Αθήνα και κυρίως αφού θα έβγαζε πάλι από την απομόνωση τη Δυτική Θεσσαλία, θα επιτάχυνε και τις απαραίτητες οδικές βελτιώσεις στους δρόμους Λάρισα- Φάρσαλα και Βόλος - Φάρσαλα , ενώ θα μπορούσε μέσω αυτών να γίνει ο οριζόντιος άξονας Βόλου- Ηγουμενίτσας (ο επονομαζόμενος και δρόμος του μεταξιού) εκείνος που θα έδινε την απαραίτητη ώθηση σε όλη τη Θεσσαλία και θα ενίσχυε και την κεντροβαρική θέση του λιμανιού του Βόλου. Όσο για τη δυτική Μακεδονία θα μπορούσε να έχεις κάθετη όδευση προς τον ΠΑΘΕ έναν εθνικό δρόμο Κοζάνη- Ελασσόνα- Λάρισα- Φάρσαλα και όχι αυτό το χάλι που είναι σήμερα και φυσικά αυτή να ήταν και η σύνδεση της Θεσσαλίας με την Εγνατία . Αυτός ο σχεδιασμός θα έδινε ανάπτυξη και σε Καρδίτσα- Τρίκαλα και σε Ελασσόνα, Φάρσαλα περιοχές που έμειναν πίσω στους δείκτες ανάπτυξης τόσο της Θεσσαλίας όσο και της χώρας κυρίως λόγω της οδικής τους απομόνωσης επί δεκαετίες

 Ο σχεδιασμός αυτός έγινε στα μέσα της δεκαετίας του ΄90 και ήταν λανθασμένος γιατί στηρίχτηκε σε μικροπολιτικές επιρροές και παραγοντισμούς τοπικού χαρακτήρα.  Έτσι  δαπανήθηκαν δεκάδες εκατομμύρια ευρώ από την τότε ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ για μελέτες όπως η υποθαλάσσια ζεύξη του Μαλιακού ή διπλή ζεύξη μέσω Βόρειας Εύβοιας, προκειμένου να παρακαμφθεί το πέταλο που προσθέτει επιπλέον 50 χιλιόμετρα στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη και τελικά εγκαταλείφθηκαν ως ανέφικτες.

Με την επιλογή του ΠΑΘΕ να συνεχίσει να οδεύει παραλιακά, επί της ουσίας κατασκευάσαμε δύο αντί ενός κάθετων αξόνων, από Θεσσαλία προς Αθήνα, έμεινε πίσω η σύνδεση με την Εγνατία και κυρίως φορτώθηκαν με υπέρογκα διόδια οι διαδρομές από Βόλο- Λάρισα, προς Λαμία με τα τούνελ, ενώ δεν εξοικονομήθηκαν και κονδύλια για τις σήραγγες των Τεμπών, οπότε η πολιτεία αναγκάστηκε να καταφύγει στη μέθοδο της συγχρηματοδότησης ενώ στέρησε από την περιοχή μας την κατασκευή σύγχρονων οδικών αξόνων από Λάρισα προς Φάρσαλα και από Φάρσαλα προς Βόλο (λόγω ανταγωνιστικότητας των διαδρομών προς τον ΠΑΘΕ με veto των παραχωρησιούχων κοινοπραξιών).

 Αξίζει να σημειωθεί ότι όλες οι υπόλοιπες οδεύσεις σιδηροδρομικών, ενεργειακών (αγωγός φυσικού αερίου) και άλλων ροών παρακάμπτουν το Δομοκό που είναι η συντομότερη όδευση από Νότο προς Βορρά...

 Κι έτσι φτάσαμε στο σημείο να έχουμε δύο εθνικούς άξονες (ΠΑΘΕ και Ε-65) αντί του ενός με ότι αυτό κόστισε και συνεχίζει να κοστίζει αφού τελικά τα έργα υλοποιήθηκαν μετά το 2000 μέσω ΣΔΙΤ και εξακολουθούμε να τα πληρώνουμε από την τσέπη μας όλοι οι Έλληνες με πανάκριβα -για τα μισθολογικά δεδομένα της χώρας, διόδια...

Γ.Κ.