Πτώση F-16 της 111 Π.Μ. στην Ισπανία: Η δικαίωση ήρθε δέκα χρόνια μετά

Το σενάριο της νατοϊκής άσκησης, τον Ιανουάριο του 2015 στην αεροπορική βάση Λος Γιάνος της Ισπανίας, προέβλεπε ότι το διθέσιο ελληνικό F-16 θα πετούσε δεύτερο, σε σχηματισμό «Βέλους». Αποστολή του ήταν η προστασία ομάδας φίλιων αεροσκαφών. Μετά την απογείωση, όμως, βρέθηκε μέσα σε 7,8 δευτερόλεπτα από τον αέρα στο έδαφος. Παρά την ενεργοποίηση των εκτινασσόμενων καθισμάτων, οι δύο χειριστές δεν σώθηκαν. Άλλοι εννέα στρατιωτικοί από τη Γαλλία σκοτώθηκαν από τη συντριβή και τις εκρήξεις που ακολούθησαν, ενώ δεκάδες τραυματίστηκαν. Τον περασμένο Μάρτιο, μία δεκαετία μετά το πολύνεκρο δυστύχημα, ελληνικό δικαστήριο στο οποίο είχαν προσφύγει οι συγγενείς των δύο Ελλήνων πιλότων επιδίκασε αποζημίωση εις βάρος της αμερικανικής κατασκευάστριας εταιρείας.
Η απόφαση του Τριμελούς Εφετείου Αθηνών, την οποία παρουσιάζει η «Κ», δημοσιεύθηκε στις 17 Μαρτίου 2025. Το δικαστήριο έκρινε ότι η Lockheed Martin παρέλειψε να λάβει όλα τα κατάλληλα μέτρα ασφαλείας και πρέπει να καταβάλει στους συγγενείς των δύο χειριστών σημαντικές αποζημιώσεις. Το δυστύχημα προκλήθηκε επειδή το F-16 δεν ήταν σωστά αντισταθμισμένο για απογείωση, εξαιτίας και της ακούσιας μετακίνησης ενός διακόπτη, ο οποίος ρυθμίζει την κλίση των πτερυγίων διεύθυνσης του αεροσκάφους.

Το ιστορικό της τραγωδίας
Στις 26 Ιανουαρίου 2015, το F-16 με πλήρωμα τον 35χρονο κυβερνήτη Παναγιώτη Λάσκαρη και τον 31χρονο συγκυβερνήτη Αθανάσιο Ζάγκα θα εκτελούσε πτήση εναέριας μάχης στην άσκηση του ΝΑΤΟ στην αεροπορική βάση Λος Γιάνος, έξι χιλιόμετρα νότια της πόλης Αλμπαθέτε.
Περίπου 20 λεπτά προ της απογείωσης οι έλεγχοι είχαν ολοκληρωθεί. Στις 15.16 τοπική ώρα, περί τα 7,8 δευτερόλεπτα μετά την απογείωση και αφού είχε πάρει έντονη δεξιά κλίση, το αεροσκάφος συνετρίβη κοντά στο υπόγειο D-4 της αεροπορικής βάσης. Αφού προσπάθησαν να αποτρέψουν την πτώση, ο Λάσκαρης ενεργοποίησε το εκτινασσόμενο κάθισμά του μόλις ένα δευτερόλεπτο προ της συντριβής, ενώ ο Ζάγκας μισό δευτερόλεπτο πριν από τον κυβερνήτη. Ωστόσο, αυτό δεν αποδείχθηκε αρκετό. Η θέση και η κλίση του αεροσκάφους, καθώς και το ύψος της πτήσης, δεν επέτρεπαν πλέον την ασφαλή χρησιμοποίηση των καθισμάτων εκτίναξης.
Από την πτώση του F-16 σκοτώθηκαν το ελληνικό πλήρωμα και εννέα Γάλλοι στρατιωτικοί, ενώ τραυματίστηκαν 33 ένστολοι (21 Γάλλοι και 12 Ιταλοί). Καταστράφηκαν ολοσχερώς ένα γαλλικό Mirage 2000D, ένα γαλλικό Alpha Jet και ένα ιταλικό AMX.

Το F-16 της Lockheed Martin είχε παραδοθεί στην ελληνική Πολεμική Αεροπορία στις 7 Ιανουαρίου 1997 και είχε συμπληρώσει 4.056,6 ώρες πτήσης. Σύμφωνα με το Αεροδικείο Αθηνών, το οποίο επίσης εξέτασε την υπόθεση, οι δύο Ελληνες ιπτάμενοι αξιωματικοί κρίθηκε ότι είχαν όλα τα προσόντα. Ηταν υγιείς και οι τοξικολογικές εξετάσεις τους καθαρές. Ο κυβερνήτης είχε πρόσφατα πιστοποιηθεί ως εκπαιδευτής και είχε 1.527 ώρες πτήσης, εκ των οποίων οι 940 στον συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους. Ο συγκυβερνήτης ήταν πιστοποιημένος ως αρχηγός σχηματισμού τεσσάρων αεροσκαφών και είχε 1.140 ώρες πτήσης, εκ των οποίων οι 536 σε αυτού του τύπου το F-16.

Δεν είχε σύστημα προειδοποίησης
Σύμφωνα με όσα περιγράφονται στη δικαστική απόφαση, η ακούσια επέμβαση στο κομβίο «YAW TRIM» και στη ροδέλα «ROLL TRIM» του πίνακα χειροκίνητης ρύθμισης της αντιστάθμισης έγινε ακαριαία, 20 λεπτά προ της απογείωσης, εντός 30 δεκάτων του δευτερολέπτου. Με την αλλαγή τροποποιήθηκε η κλίση των πτερυγίων διεύθυνσης του αεροσκάφους, με αποτέλεσμα «τον δραστικό επηρεασμό των αεροδυναμικών δεδομένων αμέσως μετά την απογείωση».
Όταν σημειώθηκε το δυστύχημα, το F-16 δεν ήταν εξοπλισμένο με κάποιο σύστημα οπτικής ή ηχητικής προειδοποίησης, ή απαγόρευσης της απογείωσης σε περίπτωση λανθασμένης ρύθμισης της αντιστάθμισης. Όπως επισημαίνεται όμως στον δικαστικό φάκελο, άλλα μαχητικά, όπως τα F-18, F-15 και Mirage 2000, διέθεταν τότε σχετικές ειδοποιήσεις.

Η νατοϊκή «Επιτροπή Διερεύνησης Ασφαλείας» στο πόρισμά της για το συγκεκριμένο δυστύχημα συμπέρανε ότι ο επίμαχος διακόπτης «YAW TRIM» φαίνεται να μετακινήθηκε χωρίς πρόθεση των χειριστών από την επίδραση κάποιου αντικειμένου. Θεώρησαν ότι πιθανότατα ευθυνόταν το άκαμπτο ντοσιέ της λίστας ενεργειών (checklists) που ενδεχομένως να είχε μετακινήσει εκεί ο κυβερνήτης. Πρόκειται για επιπλέον εξοπλισμό πτήσης που πρέπει να φέρουν μαζί τους οι ιπτάμενοι. Η επιτροπή έκανε και σχετικές αναπαραστάσεις και διαπίστωσε ότι θα ήταν εφικτό αυτό το πιθανό σενάριο.

Ως προς την αντίδραση του κυβερνήτη μετά την απογείωση το δικαστήριο αποδέχτηκε ότι οι ενέργειες που εκτέλεσε ήταν οι αναμενόμενες, δεδομένου ότι αγνοούσε τη λάθος ρύθμιση. Έκρινε, όμως, ότι υπήρχε εκ της θέσεώς του συνυπαιτιότητά του κατά 40% γιατί δεν επανέλαβε τον έλεγχο των ρυθμίσεων προ της απογείωσης, όταν το αεροπλάνο βρέθηκε στην άκρη του αεροδιαδρόμου και υπήρχαν ακόμη διαθέσιμα τρία λεπτά και 20 δευτερόλεπτα.
Σε αυτό το σκέλος από την πλευρά των εναγόντων υποστηρίχθηκε ότι το πλήρωμα εκτέλεσε κατά γράμμα τις εντολές που είχε λάβει και ότι είχε παγιωθεί ο συγκεκριμένος έλεγχος να γίνεται στη θέση στάθμευσης προ της τροχοδρόμησης, χωρίς να υφίσταται εντολή ή διαδικασία επανάληψης ελέγχων που είχαν ήδη ολοκληρωθεί.

Οι δικαστές έκριναν ότι ένας διαφορετικός σχεδιασμός του πίνακα αντιστάθμισης θα είχε αποτρέψει τη συντριβή του αεροσκάφους, ενώ ήταν εφικτός γιατί δεν βασιζόταν σε κάποια μεταγενέστερη εξέλιξη της τεχνολογίας.

Πηγή: www.kathimerini.gr Γιάννης Παπαδόπουλος